Criada como resposta emergencial à greve dos caminhoneiros de 2018, a política de pisos mínimos do frete rodoviário voltou ao centro do debate econômico em meio à colheita da safra e ao avanço dos custos logísticos no agronegócio. A avaliação de entidades do setor produtivo é que, passados mais de seis anos, o modelo deixou de ser transitório e passou a gerar distorções permanentes no mercado de transporte de cargas.
A crítica mais recente veio da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja MT), que aponta inconsistências na metodologia adotada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Segundo a entidade, o piso mínimo, tal como estruturado hoje, desconsidera a dinâmica real do mercado e amplia custos logísticos justamente em Estados produtores mais distantes dos portos, como Mato Grosso, onde o frete tem peso determinante na formação do preço final.
No setor produtivo, o entendimento é que o tabelamento passou a funcionar como um preço administrado em um mercado historicamente marcado por sazonalidade, negociação e variações regionais. Um dos pontos mais sensíveis é o impacto sobre o chamado frete de retorno — tradicionalmente mais barato — que ajudava a equilibrar o transporte de insumos como fertilizantes. Com o piso obrigatório, essa compensação praticamente desaparece, elevando o custo de produção agrícola.
Há também questionamentos jurídicos e concorrenciais. Entidades do agro lembram que o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) já apontou que o frete mínimo produz efeitos semelhantes aos de uma coordenação artificial de preços, com impacto sobre toda a cadeia. Na prática, o aumento de custo não é absorvido pelo governo nem pelo transportador, mas pelo produtor rural, que enfrenta dificuldade para repassar essa despesa ao preço final da commodity.
Do ponto de vista técnico, críticas se concentram na metodologia de cálculo da ANTT. Um dos exemplos citados é o uso da depreciação de caminhões novos como referência, apesar de a idade média da frota brasileira superar 15 anos. Além disso, o modelo privilegia critérios como número de eixos e distância percorrida, em detrimento da tonelagem efetivamente transportada, o que tende a favorecer veículos de grande porte e reduzir a competitividade de caminhoneiros autônomos que operam caminhões menores.
A ANTT conduz atualmente um processo de revisão da metodologia, que incluiu audiência pública e estudos técnicos elaborados por instituições acadêmicas e entidades do setor. No entanto, a própria agência já indicou que a atualização prevista não conseguirá incorporar essas contribuições no curto prazo, justamente durante o pico da safra, período de maior pressão logística.
Paralelamente, o tema segue em análise no Supremo Tribunal Federal (STF), que discute a constitucionalidade da política de pisos mínimos. A expectativa do setor produtivo é que a Corte leve em consideração não apenas o objetivo de garantir remuneração ao transporte rodoviário, mas também os efeitos econômicos e concorrenciais do tabelamento sobre a competitividade do País.
O debate expõe um dilema estrutural: como conciliar a remuneração do transporte com eficiência logística, livre concorrência e custos compatíveis com a realidade do agronegócio. Para produtores e transportadores, a solução passa menos por tabelas fixas e mais por um modelo que reflita a diversidade operacional do Brasil, sob risco de o frete seguir como um dos principais gargalos da competitividade agrícola.
